China domina as baterias, mas pode perder a dianteira no estado sólido

A China não está ficando para trás na corrida das baterias - pelo contrário. O país segue no comando de uma grande fatia da cadeia industrial que sustenta os carros elétricos vendidos no mundo inteiro.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China concentrou mais de 80% da produção mundial de células de bateria, além de liderar também a fabricação dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.

Esse protagonismo passa por gigantes como CATL, BYD e CALB, mas não depende só delas: há uma malha industrial ampla e um mercado interno de escala gigantesca por trás. Ainda assim, um alerta que vem da própria China sugere um cenário duplo: o país pode continuar na liderança da produção em massa, porém corre o risco de ceder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento de baterias de estado sólido.

Um relatório citado pela imprensa chinesa aponta que, mesmo à frente em produção científica e em volume de patentes, a China pode não conseguir dominar a fabricação de baterias de estado sólido na mesma proporção. O motivo está no que torna essa tecnologia diferente: ela não é apenas a “próxima etapa” das baterias atuais, e sim uma disputa com outros materiais, novos processos industriais e uma concorrência muito mais intensa por propriedade intelectual.

Estado sólido joga com outras regras

Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias atuais é substituído por um material sólido. Em teoria, isso pode trazer maior densidade energética, mais segurança térmica, recargas mais rápidas e baterias menores. Em outras palavras, exatamente o pacote de melhorias que a indústria automotiva busca para deixar os elétricos mais atraentes.

Na prática, porém, o caminho é cheio de problemas. A industrialização ainda é complexa, com desafios que vão de estabilidade entre materiais e vida útil até formação de dendritos, sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, custo de materiais e a capacidade de produzir milhões de células mantendo um padrão de qualidade consistente - sim, parece que estamos falando chinês. Brincadeiras à parte, há um Auto Talks que explica o que são dendritos e algumas dessas desvantagens:

Em resumo, uma coisa é fabricar milhões de células de íons de lítio LFP (Fosfato de Ferro-Lítio) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está saindo do estágio de protótipo e depende de interfaces químicas e processos de fabricação totalmente distintos. A escala chinesa segue sendo uma vantagem enorme, mas, nesta corrida, ela pode não bastar.

Patentes mais importantes estão fora da China

A China responde por cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e por aproximadamente 39% das patentes relacionadas a eletrólitos. A produção científica cresceu de forma marcante, saltando de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que indicam força, sem dúvida - mas não explicam tudo.

Quando se observa onde estão as patentes mais influentes, a leitura muda. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, aparecem 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não há nenhuma entidade chinesa.

Isso não quer dizer que empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem criar soluções próprias, contornar patentes com rotas alternativas, licenciar tecnologia ou até contestar registros existentes. Mesmo assim, a propriedade intelectual ganha peso à medida que a tecnologia sai do laboratório e passa a influenciar contratos globais com montadoras.

O momento da Toyota?

Nesse contexto, Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos com baterias de estado sólido e vem reforçando parcerias na área de materiais - um ponto decisivo para transformar a promessa em produção real. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.

A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para dar suporte aos planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 bilhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros pela taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.

Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também fazem parte dessa disputa. O trunfo coreano está na experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e na proximidade com montadoras globais.

A Europa continuará dependente

Para a Europa, essa possível reorganização do cenário é desconfortável. A indústria automotiva europeia já depende fortemente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu converter sua ambição industrial em uma cadeia comparável à da China, do Japão ou da Coreia do Sul.

Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, na Coreia do Sul ou no Japão. Além disso, desde 2023, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou.

Se a China mantiver a vantagem nas baterias de grande volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia seguirá estreita, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga colocar em marcha.